泰国连接廊曼、素万那普和乌塔堡三大机场的长期延误高铁项目，在历经八年未动工且公私投资总额已超218亿泰铢后，将于2026年7月15日迎来关键审查。该项目自2018年5月30日发布招标邀请以来一直处于停滞状态，进展受阻主要源于公私合作伙伴关系（PPP）协议的长期谈判，其中包括私人特许经营者因受新冠疫情冲击而提出的援助请求。
东经委办公室、泰国国家铁路局（SRT）以及由正大集团（CP Group）主导的特许经营者Asia Era One公司之间已展开磋商，并向由总理阿努廷·乍恩威拉库尔担任主席的东经委政策委员会提交了两种可行方案。第一种方案是继续基于东经委政策委员会此前的决议进行修改。若委员会批准该方向，项目将按已谈判条件推进，相关草案已由总检察署审查，随后将提交内阁原则性批准，之后国家与私人合作伙伴方可签署修订后的共同投资协议。第二种方案适用于委员会认定无法通过修改解决合同问题的情况。届时SRT与Asia Era One将审查相关法律条款，并启动协商终止特许权协议的程序。
针对合同权利行使，Asia Era One已正式致函SRT，要求依据PPP协议行使权利。双方发现签约时未完全预见的条件与限制。SRT局长阿南·蓬因唐表示，该公司援引了协议第6.2条，该条款规定若因未获足额投资促进委员会（BOI）投资优惠而无法签发动工通知，任何一方可终止协议。SRT计划于2026年7月15日就此事项向PPP合同管理委员会报告，预计7月下旬转交项目监督委员会，并于8月提交东经委政策委员会审议。
特许协议提供了三种可能的终止途径：一是50年特许期自然届满；二是无法签发动工通知，包括第6.2条规定的因BOI优惠未获足额而终止的情形；三是协议规定的其他终止情形，如SRT违约、私人方违约、不可抗力或其他救济事件，以及政府出于公共利益行使权力。若东经委政策委员会认定原协议修改无法推进，双方将进入终止协议谈判，并就已投资支出及损失确定补偿。SRT财务部门正在复核相关数据，最终核算将包含支出、需扣除的收入、利息及其他经核实的财务项目，具体金额尚未确定。
初步数据显示，公私部门已为该项目投入超218亿泰铢。其中SRT支出超98亿泰铢（含征地补偿57.4亿泰铢，公共设施迁移41.03亿泰铢）；私人方投资超120亿泰铢（涵盖机场快线服务升级及土木工程施工准备）。若项目走向协商终止，这些投资将纳入财务评估范围。
尽管援引了可能导致终止的条款，Asia Era One仍明确否认正大集团有意放弃该项目。公司总裁沙立·金纳西表示，公司一贯支持该项目，视其为泰国国家基础设施的重要组成部分，主要目标是与政府寻求解决方案而非终止协议。他指出，根本障碍在于一系列未决问题，尤其是可用施工场地移交延迟，这直接影响了动工时间及企业获取项目融资的能力。公司一直与SRT及相关机构持续沟通，但部分限制因现行法律框架或现场物理条件（如玛卡桑地区公共排水渠问题）而无法单方面解决，需政府多部门协调决策。沙立强调，公司无意指责SRT，各方均希望项目推进，但实施条件与项目筹备及招标期存在差异，需国家、私人方及当局共同应对。
施工场地交付亦是私人方获取融资的核心。金融机构在评估大型基础设施项目贷款时，会严格审查场地就绪情况及施工能否按进度推进。场地可用性的持续不确定性已影响放贷机构的风险评估及私人方的筹资能力。Asia Era One指出，场地准备是金融机构的关键考量，延迟已不可避免地对项目融资安排造成冲击。此外，自招标以来宏观经济、金融及投资环境已发生显著变化，进一步增加了合同修改的复杂性。
另一重大变数是乌塔堡机场的客流预测下调。项目财务模型原基于乌塔堡机场客流强劲增长的预期，但随着素万那普机场运力扩张，航空前景改变，乌塔堡客流预期随之降低，严重冲击项目财务模型。对此各方均已认可，目前正积极讨论如何在维持铁路公共利益与长期财务可持续性之间取得平衡。
Asia Era One重申，终止协议仅为最后手段，仅在法律限制、场地交付等问题确无法解决且导致合同无法履行时才会考虑。任何终止决定仍需相关方进一步协商。沙立坚持认为终止并非私人方首选，优先事项仍是寻找互认的继续合作方案。7月15日的审查将开启决策下一阶段，但项目前景短期内难以明朗。该事项须先经合同管理与项目监督委员会审议，最终由东经委政策委员会在8月决定是否推进协议修改或启动长达八年的协议终止谈判。
