根据公司财报显示，中国首架窄体客机C919向三大国内航空公司交付进度可能落后于原定计划，引发市场对发动机供应链可能中断的担忧。国航和东航在上半年各接收一架C919，远低于其2025年各增购10架的目标；南航财报显示，该航司计划今年接收12架单通道客机，但截至6月仅通过财务租赁方式接收3架，未提及所有权归属。
中国商飞（Comac）作为C919研发方，已获三大国有航司2024年数百架订单。该企业自2023年5月首航以来累计运送超200万人次乘客，正试图打破波音737与空客A320的市场垄断。但独立航空分析师李汉明指出，商飞在发动机供应环节或遇波折。目前商飞尚未回应关于国内交付计划的问询。
C919最大可搭载192名乘客，航程5555公里，目前仅服务中国这一世界第二大航空市场（仅次于美国）。受特朗普政府自今年1月开启第二任期后发起的贸易战影响，美国曾暂停通用电气航空（GE Aerospace）向商飞供应C919所用的LEAP-1C发动机，后于7月解除禁令。该发动机由美国通用电气与法国赛峰集团联合制造。
尽管如此，李汉明表示担忧：‘通用电气对LEAP发动机交付存疑，商飞已采取低调策略。’航空情报机构IBA在8月报告中警告，依赖美国核心部件构成战略风险。‘商飞虽已储备部分发动机及关键系统，但现代航空制造的特性决定了这些缓冲仅够数月生产，而非数年。’
部分分析师认为，中国航空业短期内未必需要大量新增运力。据CEIC数据，中国单架飞机年均利用率仅8.9小时，低于全球9.3小时的平均水平。香港亚航集团顾问服务总监劳德恩表示：‘当前无需新增运力，中国境内飞机存量已充足。’
截至8月，国航、南航各接收5架C919，东航接收11架。国航计划2025年再接收10架，2027年增10架；东航预计2024年底累计交付9架，2025年与2027年各接收10架。目前商飞已将较小的C909机型（原ARJ21）销往东南亚，但C919仍待获取境外监管批准。IBA在8月报告中预测，相比商飞自身生产目标，C919将呈现‘更审慎的增长态势’。’
