泰国电动汽车的使用量显著增长。2010年仅登记了12,349辆新电动汽车，到2024年已增至232,754辆。电动汽车电池通常在8-10年内达到使用寿命终点。泰国发展研究所（TDRI）的研究表明，到2031年，电动汽车累计电池废物可能达到约38,050吨，到2035年将升至168,590吨。
TDRI生物经济与绿色经济政策研究员纳塔蓬·布亚姆表示，尽管电动汽车被视为低碳世界的关键解决方案，但作为电动汽车核心组件的电池仍是一个主要未解决的挑战。
联合国将电动汽车电池归类为第9类危险品，意味着其在运输或储存过程中存在起火风险。清洁能源转型不仅仅在于使用阶段，还必须涵盖这些技术的“终点”。
目前，泰国尚无直接管理电动汽车电池或储能系统（ESS）的专门立法。
海外电池管理法律法规概览
欧盟：严格全面监管的领导者
欧盟拥有涵盖电池整个生命周期的法律框架，包括：
《电池条例》（EU）2023/1542，于2024年生效，将生产者延伸责任（EPR）扩展至含电池设备的生产商、进口商和制造商。
电池护照，要求于2027年前建立数字电池护照系统，以追踪原产地、原材料、容量和回收信息。
回收目标，规定新电池中钴、锂和镍等再生材料的最低含量，并设定废旧电池收集的明确目标。
欧盟还有其他相关法律，如废弃电气电子设备指令（WEEE）和报废车辆指令（ELV），旨在促进易于拆卸的设计，并支持电池在“第二次生命”应用中的再利用。
中国：综合跟踪与管理系统
中国是主要电池生产国，拥有专注于可追溯性、生产者责任和回收标准的管理体系。
中国实施生产者延伸责任（EPR）原则，要求汽车制造商承担电池回收的主要责任。此外，还拥有特定的行业标准，如GB/T 44132-2024，用于管理回收流程。
中国还运营国家追溯平台，追踪电池从生产到回收的信息。新电池被分配24位代码，旧电池被分配19位代码。
该国支持将退役电动汽车电池用于其他应用（即梯次利用），然后再通过回收提取材料。当电动汽车电池达到车辆使用寿命终点时，会被收集并分类。如果性能仍然充足，则转交给梯次利用公司进行处理和再利用。
例如，电动汽车用废旧电池可被重新用作固定式储能系统（ESS），或用于电力需求较低的设备。这种方法符合循环经济原则，有助于延长资源使用寿命，减少废物并降低对采矿新原材料的需求。
韩国：资源循环法
韩国的《电气电子设备及车辆资源循环利用法》（EEEEV Act）强制要求电气电子设备和车辆生产商承担建立资金和回收系统的责任。
生态保障系统（ECOAS）提供全面的电子废物管理系统，涵盖从产品设计到回收的各个环节。
韩国环境公团（KECO）运营废物资源收集中心，负责与私营部门合作收集和回收废物资源。
日本：预先回收费制度
日本拥有促进资源高效利用的法律以及关于小型电子废物回收的立法。
根据其回收费制度，电动汽车购买者在购车时必须预先支付回收费。
日本七家公司组成的团体正在开发“电池护照”，并计划于2027年推出，以提高供应链信息的透明度。
新加坡：资源可持续法
新加坡2019年《资源可持续性法案》（RSA）规定，电动汽车电池属于生产者责任计划（PRS）下的产品，生产商和进口商必须承担废物管理成本。
该法案还要求按重量计算，至少有50-70%的电动汽车电池材料必须被回收。
美国：分散式体系
在联邦层面，美国通过《资源保护与恢复法》（RCRA）将电池作为危险废物进行监管，同时1996年《电池法案》涵盖可充电电池及含汞电池。
在州层面，包括加利福尼亚州、纽约州和俄勒冈州在内的多个州已推出各自的EPR法律。这些法律要求电池回收措施，并禁止将可充电电池作为一般废物处理。
总体而言，海外最常用的机制是生产者延伸责任（EPR），要求生产商对其产品产生的废物负责。
该机制结合了电池护照等追踪技术，旨在构建可持续的循环经济，减轻公共部门管理危险废物的负担，并促进从上游生产到下游处置的全过程管理体系。
