随着柴油价格上涨，泰国是否像其他东盟国家一样以更高或更低的价格销售燃油，一直是公众关注的焦点，尤其是在美国和以色列袭击伊朗引发中东战争之后。燃油价格是影响民众生活成本的关键因素。Thansettakij对泰国与东盟国家的燃油价格进行了比较，根据能源政策与规划办公室（EPPO）的数据，东盟各国汽油和柴油价格排名如下：
汽油（泰铢/升）：
– 新加坡：86.01
– 老挝：62.43
– 柬埔寨：50.59
– 缅甸：45.42
– 菲律宾：37.85
– 越南：31.05
– 泰国：31.05
– 马来西亚：27.00
– 印度尼西亚：23.79
– 文莱：13.43
柴油（泰铢/升）：
– 新加坡：88.28
– 柬埔寨：51.80
– 缅甸：49.68
– 老挝：48.98
– 菲律宾：42.98
– 越南：33.62
– 马来西亚：32.37
– 泰国：29.94
– 印度尼西亚：28.07
– 文莱：7.85
（数据截至2026年3月16日，缅甸、老挝、柬埔寨和越南采用国际市场中间价）
各国零售油价差异主要源于税收政策、基金征收及补贴机制的不同。许多邻国仍直接补贴燃油价格，而泰国通过燃油基金支持乙醇汽油（Gasohol）的使用，使其价格低于普通汽油。
泰国参考价格为PTT和Bangchak加油站的气电混合汽油95（E10）价格，该品种消费量最大。
政府已于2026年3月18日起将柴油价格上限从每升29.94泰铢上调至30.44泰铢，并承诺短期内上限不超过33泰铢，以应对全球能源成本压力和燃油基金紧张状况。尽管政府声称国家石油储备足以维持三个月，但独立学者Aat Pisanwanich教授指出，泰国库存原油多为2026年2月28日（美以袭击伊朗前）低价购入，实际成本较低，理论上民众应能在2026年3月28日至6月28日期间继续使用29.94泰铢的柴油价格，无需涨价。
然而实际情况相反，部分价格结构成分被调整，尤其是炼油毛利（GRM）从每升约2泰铢飙升至6泰铢，即便库存原油仍为低成本旧货。这引发了对零售价上涨合理性的质疑。
数据显示，泰国拥有约9000万桶（143.1亿升）原油储备，足以支持三个月国内需求。问题不在于数量，而在于定价机制仍依赖新加坡市场（MOPS），允许部分成本项上涨，即便实际基础成本未变。2026年2月27日柴油结构显示：出厂价18.96泰铢/升，实际炼油毛利5.2泰铢/升，原油成本仅13.5泰铢/升。但3月17日全球油价危机后，出厂价飙升至38.67泰铢/升，政府被迫动用燃油基金每升补贴20.36泰铢以维持零售价29.94泰铢。这表明系统承受的是价格结构冲击，而非真实库存成本。
与邻国相比，泰国价格结构中包含消费税、市政税及能源促进基金贡献等隐性负担，而马来西亚和印尼则通过直接预算补贴降低税负，导致其柴油价格显著低于泰国（马来西亚约23泰铢，印尼约25泰铢）。这反映出政策差异：泰国将负担转嫁给公众，而邻国由国家承担成本。
此外，石油产业链从上游到下游的结构在油价上涨时更利于运营商而非消费者。炼油厂、贸易商及营销环节均可上调价格，消费者却无选择权，只能承受系统定价。Aat教授指出，即便泰国仍拥有低成本旧库存，民众仍须承担高价后果。
除价格结构外，长期积累的政策问题包括：未能大力推广生物柴油（泰国仅用B7，印尼用B40，马来西亚用B20）；多重定价体系造成市场扭曲，部分商人转向低价加油站采购；燃油基金管理不透明，沦为“价格延迟”工具而非结构性管理机制。结果导致“有油却出现短缺”的假象，源于扭曲定价体系下的恐慌性抢购。
专家建议，国家应全面审查油价结构，特别是在低成本库存期间。若已低价购入燃油，公众应能享受低价，而非叠加世界市场定价机制推高成本。具体建议包括：危机期间降低税收及基金贡献；国家预算在价格管理中发挥更大作用；加速推广替代能源如生物柴油。
Aat教授总结：“这不仅是全球能源战争的影响，更是对泰国能源管理体系的考验——究竟由公众承担负担，还是由亟待改革的体制承担？”
