泰国拟议的三级汽车税收改革有望为日本车企带来竞争优势。凭借在泰国布局的现有工厂、供应商网络及成熟的混动技术，日本车企有望从该计划对本土生产的更高重视中获益。泰国财政部计划于2026年9月将该方案提交内阁审议。但车企必须满足最终的本地含量要求及优惠税率条件，方可真正享受政策红利。
拟议的三级消费税结构将把税收待遇与制造投资规模及本地零部件使用率直接挂钩，对仅进口整车在泰销售而无意建立本地生产基地的企业征收最高税率。对日本制造商而言，此次政策转型为其现有工业布局提供了更大的竞争优势。
日本工厂与混动技术或成潜在优势
日本车企在泰国已深耕多年，拥有完善的工厂、供应链网络及熟练劳动力。其在混动技术上的积累将尤为关键，因为拟议的最低税率档次将涵盖混合动力汽车（HEV）和插电式混合动力汽车（PHEV），这将使现有产能顺利过渡至新技术。据《Thansettakij》报道，三菱、五十铃、本田和马自达持续追加超500亿泰铢投资，足见日企仍将泰国视为核心生产基地。该税收结构或将奖励此类长期承诺，但拥有现有工厂并不意味着自动获得最低税率。
与早期的产业激励结构相比，此次转变意义重大。目前，符合东盟-中国自贸区条件的中国电动车可享受零进口关税及“EV 3.0/3.5”计划下的低消费税。相比之下，包括日本品牌在内的传统车企，其燃油车及混动车曾面临高额的二氧化碳排放税。
近年来，泰国市场大量销售的电动车以从中国进口的完全组装整车（CBU）形式进入，而本土整车产量却呈下滑趋势。这一供需错位引发了泰国零部件制造商、中小型企业（SMEs）及整个汽车供应链就业问题的担忧。因此，更强调国内附加值创造的税收体系，将提升已深度融入泰国工业体系的制造商的相对地位。这种优势将取决于其生产内容和本地采购比例，而非企业国籍。
三级税率以投资为分水岭
新结构将根据企业投资规模及其对泰国生产基础的贡献进行划分，明确区分发展本土产能的企业、正在筹备的企业，以及仅将泰国视为进口市场的企业：
第一档：税率最低，面向在泰生产且本地含量达标，或投资电池、电机及驱动系统等核心零部件的企业。媒体援引参考税率为1%至6%。覆盖范围包括纯电、混动、插混及燃料电池汽车。
第二档：适用于在泰设有工厂或投资计划，但仍需进口部分车型测试市场的企业。企业须承诺建立生产线并提高本地制造比例，以抵消特定配额内的进口。预计税率将高于10%。
第三档：税率最高，针对仅进口整车用于商业销售，且无计划在泰国进行本土制造或供应链投资的企业。
政府计划优先实施第三档，以遏制不产生本土投资的纯进口行为。但具体税率与过渡安排尚未最终敲定，最终竞争格局将取决于内阁的最终提案。
更严的本地含量规则将考验日系车企
本地含量计算方式的改革，可能使仅凭“在泰设厂”即可享受优惠的模式失效。新规预计将剔除运营成本、人工和利润等软性指标，转而严格考核支撑发动机、电机、驱动系统的关键零部件，以及在泰研发活动的实际贡献。中日车企若主要依赖进口散件组装，恐难符合最低税率要求。最低档次的获取将更紧密地绑定泰国产零部件、材料及本土技术能力。
若车企调整采购策略转向本地化，泰国供应商及中小企业将直接受益。外资供应商为留住客户，也将更有动力在泰建厂。但产业利好能否兑现，完全取决于企业是否进行实质性的采购与投资转型。本地含量测试的设计将与基准税率同等重要。若仅凭价值百分比达标，组装厂仍可能钻空子，当局必须建立严格的零部件原产地核查机制。
目前，包括泰国电动汽车协会（EVAT）和泰国汽车零部件制造商协会（TAPMA）在内的10个行业协会正联合施压，建议对进口CBU电动车征收至少32%的消费税，设定等同于泰国实际产量10%的进口上限，并将本地含量门槛提至80%。泰国工业联合会也提议CBU税率达32%至50%。泰国商会则支持基于国内经济效益的征税逻辑，呼吁明确含量门槛与进口限制，以保护本土制造基础。各方核心诉求高度一致：将进入泰国汽车市场的资格与国内投资及产量深度绑定。
中资车企与纯进口品牌面临不同抉择
在泰国有产能布局的中资车企仍有望冲击第一或第二档，但其核心挑战在于调整供应链以满足更严格的本地含量标准，而非依赖散件组装模式。纯进口品牌则面临艰难抉择。据估算，第三档高税率可能使相关车型零售价上涨25%至30%。这些企业若不转向在泰投资建厂，将承受成本攀升与市场份额流失的双重风险。
投资测试标准同样适用于韩系、美系和欧系品牌。从非自贸区国家进口CBU的车企可能同时面临进口关税与最高消费税，成本劣势将进一步凸显。现代汽车在泰的产能规划便受制于政策清晰度。美欧品牌若想扭转局势，必须加快在泰建厂扩产及提升本地采购比例。特斯拉则提供了反例：在面临中资品牌激烈价格战及全球产能投资放缓的背景下，特斯拉已搁置泰国产能计划，转而聚焦充电网络与服务体系。这印证了单靠市场需求无法自动转化为本土制造投资，成本、竞争与激励措施缺一不可。
泰国需在供应商收益与消费者成本间寻求平衡
政策调整的成本将由多方分担。消费者可能为无泰国产基地的进口车支付更高价格；车企调整供应链也需承担过渡期成本。泰国的核心回报将体现在就业岗位、供应商投资、技术转移与技能升级上。强化本土工业基础还可长远提升售后配件供应的稳定性，但前提是投资必须落地。
此外，政策必须符合国际贸易规则。仅按投资属性而非品牌国籍进行区分，仍可能引发关于歧视进口产品的争议。政府需严格遵循世贸组织（WTO）及《关税与贸易总协定1994》（GATT 1994）框架谨慎设计，以规避贸易诉讼风险。
对泰国而言，政策成功与否不仅看销量与产量数字，更取决于核心零部件的本土化率、泰国产材料使用比例、技术孵化深度以及投资对本地供应链的实际拉动效应。日本车企或可凭借既有网络获得先发优势，但能否守住优势取决于最终合规情况；深化本土化生产的竞争对手亦能齐头并进。最终的分水岭在于：企业是仅仅在泰国销售汽车，还是真正在当地构建产业生态。
来源：Thansettakij / The Nation 编辑团队
