中国已在公共道路上启动L3级自动驾驶车辆试点，标志着智能出行领域取得重要进展。行业分析师指出，责任划分、基础设施建设和商业化推广仍是实现大规模部署的关键障碍。
根据SAE国际标准，L3级自动驾驶属于条件自动化，车辆可在特定场景（如高速公路）下实现完全自主驾驶，但仍需驾驶员随时准备接管。相较之下，L2级系统虽具备部分自动驾驶功能，但驾驶员必须持续关注路况并随时准备接管。
2023年12月，深蓝SL03和北汽阿尔法S两款电动轿车获得工业和信息化部国家级认证，分别可在重庆和北京指定高速路段开展限定条件下的试点运营。此举紧随监管部门对智能驾驶技术宣传乱象的最严监管之后。2024年4月，工信部等多部门明令禁止L2级车辆使用“自动驾驶”“免手扶驾驶”等误导性表述，此前已发生多起因驾驶员过度依赖辅助驾驶功能导致的致命事故。
区别于国内普遍开展的L3测试，这两款车型采用标准牌照在公共道路运行，属于有条件商业试点。行业观察人士认为，中国采取“安全优先”策略，在有限场景部署前已完善法规体系并明确责任划分。
比亚迪、蔚来、一汽、上汽等车企已进入L3审批通道。若试点顺利，2026年或将成为L3级车辆大规模推广的起点。华为智能汽车解决方案业务部CEO金毅哲在2023年广州车展表示，其ADS高速公路L3系统正在中国多城进行大规模测试，阿维塔将成为首家量产搭载该系统的品牌，预计2026年下半年推出新车型。
调研显示，中国30-45岁中产阶层消费者中，近70%愿为高级智能驾驶功能支付3万至5万元溢价。但法律和经济层面仍存障碍，L2与L3的核心差异在于责任主体转变。目前《道路交通安全法》修订草案提出增设自动驾驶章节，但实施细则尚未出台。
技术路线选择呈现分化，获批的深蓝SL03采用无激光雷达的多传感器融合方案控制成本，阿尔法S则通过多激光雷达提升安全冗余。行业分析人士指出，试点效果将直接影响未来行业标准。商业化模式尚待明确，L3功能是作为一次性付费选项还是订阅服务，保险定价和长期责任划分均需探索。
基础设施建设仍是瓶颈，高精度定位、车路协同和高精地图更新等基础条件在区域间发展不均衡。中国电动汽车百人会理事长张永伟强调，当前试点旨在验证技术、法规和基础设施的协同成熟度，而非盲目加速部署。他指出，L3试点将推动交通管理、保险理赔、责任分配和监管协调等配套体系完善，只有实现技术验证与法规准入的双重成熟，自动驾驶才能进入稳定可持续发展阶段。
