日本正结合政府支持与私人部门投资，依据一项旨在到2035年将国内造船量从2024年水平翻倍的路线图，全面重建陷入困境的造船业。该战略由日本交通部于2025年制定，呼吁公共与私人部门共同投入约1万亿日元。其范围不仅限于新建工厂与设备，机器人和人工智能的运用预计将大幅提升生产效率，而人才培养计划将从更广泛的层面巩固行业实力。
此举旨在扭转日本在全球造船业地位长期下滑的趋势。20世纪90年代，日本曾占据全球造船市场近40%的份额，但随着中国和大韩民国大型船厂迅速扩张以及日本自身竞争力减弱，其市场份额至2024年已跌至10%以下。目前，国内造船需求已远超现有产能。按船舶预计完工年份计算，日本本土船东订单总量约达1200万总吨，而国内实际造船产能仅约1000万总吨。鉴于日本高度依赖海外能源、食品等关键物资进口，且几乎所有贸易往来均依赖海运，造船业被视作保障国家经济安全的基石。
日本造船协会会长、今治造船株式会社总裁日向木雪人警告称，若日本造船业不能在举国一致的努力下团结协作，将无法应对激烈的国际竞争。为支撑该计划，交通部从2025财年补充预算中划拨1200亿日元，设立造船振兴基金。资金将专门用于补贴生产线升级、自动化投资及技术研发。在纳入私人部门投资后，交通部目标总投资额约为1万亿日元。部分公私融资将通过绿色转型（GX）经济转型债券筹集，以支持行业脱碳进程。
资金将重点投向散货船、油轮和集装箱船等核心船型，以及日本仍保持竞争优势的汽车运输船领域。预计将孕育新市场的液化二氧化碳运输船也在补贴范围内。在各类船型中，新一代几乎零温室气体排放的船舶前景尤为广阔，旨在引领全球市场的研发工作已率先启动。例如，日本邮船及其合作伙伴正计划于11月交付全球首艘用于国际航运的氨燃料中型气体运输船。
日本交通旅游研究所杰出研究员尾间俊一郎指出，下一代船舶的市场规模目前仍较有限。但他认为，打造极致性能的船舶将有助于改变国际买家对日本在其他主流船型领域技术实力的看法。尾间同时强调，钢铁价格上涨与劳动力短缺是行业面临的主要障碍。由于钢铁成本约占总造船成本的30%，日本造船成本比中国高出约20%。为此，造船商、航运企业、海洋装备制造商及钢铁公司已成立高层理事会，旨在建立产业协同机制，该理事会已于今年3月召开首次会议。
尽管日本籍造船工人数量持续下降，但外籍员工的增长已有效遏制了行业劳动力总数的整体下滑趋势。路线图提出，需通过与船厂周边社区及教育机构合作培养高技能人才，同时改善员工待遇，并引入人形机器人以缓解用工压力。日本船东协会副会长兼日本邮船副总裁长泽仁表示，作为岛国，日本绝不能失去造船及相关零部件制造的核心人才，也不能失去船舶运营人员。他补充道，强化造船基础是全面提升日本海运产业竞争力的核心环节。
