布伦特原油价格重回每桶100美元以上，暴露出泰国缓冲油价上涨能力的减弱。冲突威胁三大主要石油出口路线，推高了成品油、运费和保险成本。
7月23日（周四），布伦特期货结算价上涨7%，报100.69美元，为5月22日以来最高收盘价位。也门胡塞武装宣称袭击了两艘沙特油轮。沙特当局证实一艘船只遭袭后起火，但未指明袭击者。
袭击事件使曼德海峡加入供应危机行列，此前霍尔木兹海峡因美伊冲突严重限制正常通行。第三处供应中断出现在俄罗斯黑海沿岸，疑似无人机袭击迫使里海管道财团在诺沃罗西斯克附近的终端暂停运营，哈萨克斯坦随之减产。
霍尔木兹海峡与曼德海峡合计承载全球约四分之一的石油供应，而里海路线约占每日原油供应的2%。同时面临的压力不仅影响原油供应，还波及炼油厂原料、成品油出口、油轮运力及保险成本。
仅7月23日当天，霍尔木兹海峡仅有一艘油轮通过，且无船只驶入，为5月7日以来日均车流量最低。沙特已将更多原油通过东西管道改道至延布，但多数运往亚洲的货物原应经过曼德海峡，胡塞武装的袭击及其宣布封锁沙特石油运输，已导致部分船只改道。
避开曼德海峡将大幅延长航程。一艘从延布开往泰国的油轮若经海峡通行约需16天，而经苏伊士运河、地中海、直布罗陀和好望角绕行则需约45天。此次绕行还将大幅推高燃油成本，并产生约100万美元的苏伊士运河通行费。
在黑海地区，哈萨克斯坦雪佛龙领导的腾吉斯油田产量在里海终端运营暂停后，从7月平均每天92.5万桶降至约40.6万桶。俄罗斯指责乌克兰袭击；基辅方面暂未回应。
为何不是2008年的重演
2008年的油价飙升主要源于全球需求增长长期快于产量和加工产能。新兴经济体的快速扩张遇上有限的闲置产量和紧张库存。国际货币基金组织将供应增长放缓和闲置产能紧张视为核心原因。
2008年7月，布伦特原油曾逼近147美元桶。随后在12月均价跌至39.95美元，因全球金融危机摧毁了产量、贸易、运输和出行。价格快速下跌是因为需求被扼杀，而非供应约束得到迅速解决。
本次冲击更直接根源于战争、航线受威胁及炼厂产能损失。布伦特油价未能重现2008年高点，部分因中国削减进口、美国4月产量创纪录达每天1393万桶，以及应急储备和替代路线弥补了部分海湾供应。
应急储备也在消耗。美国战略石油储备截至7月17日当周降至3.114亿桶，为1983年3月以来最低，较2月下旬冲突爆发时减少逾1.04亿桶。发达经合组织国家的官方储备早已处于1990年12月以来的最低水平。
成品油而非单纯原油引发泰国风险
紧张市场的影响可能越来越集中在柴油、汽油和航空燃料，而非原油本身。部分中东产油国可通过管道将原油运出霍尔木兹海峡，但成品油选择较少，因为海湾大部分炼油和出口基础设施仍依赖该海峡。
俄罗斯炼厂受损加剧了压力。据估计，乌克兰袭击干扰了俄罗斯约700万桶日炼油产能中的约四分之一，减少了全球主要柴油出口国之一的供应。
新加坡柴油（区域柴油定价基准）7月22日收盘价为156.72美元桶，较6月26日停火后低点上涨43%。新加坡汽油价格达119.70美元桶。
尽管印度发货增加，7月亚洲轻质和中馏分油进口量估计仍低于冲突前三个月平均水平的18%。额外的印度出口尚未完全弥补中东和俄罗斯的损失。
泰国油价定价公式使这些基准成为关键。国内油价以炼油厂出厂成本为基础，受新加坡产品参考价影响，随后叠加税费、石油燃料基金支付或补贴、节能附加费、零售利润、泰铢汇率及进口相关运输成本。
布伦特上涨10%并不意味着泰国零售价同步上涨10%。政府干预可能延迟调整，而泰铢贬值、运费上涨或新加坡柴油汽油暴涨，即使原油稳定也会推高国内成本。
泰国燃油基金重返赤字
截至7月19日，石油燃料基金资产为398.4亿泰铢，负债为1013.4亿泰铢，净赤字达615亿泰铢。其补贴开支约为每天6.5131亿泰铢，而7月23日大多数普通汽油、乙醇汽油和柴油零售价上调0.90泰铢升。
2008年油价峰值时，该基金盈余约33亿泰铢。政府当时还通过减免消费税来压低国内柴油和乙醇汽油价格，尽管国际成本高昂。
该基金曾在2026年2月短暂盈余，但因中东危机期间的补贴再次陷入赤字。即便如此，未清偿负债和早期借款义务已限制了可用财政空间。
能源经济学家普拉波·孔苏普警告，继续实施普惠式补贴可能使赤字逼近1000亿泰铢。他敦促政府直接保护弱势家庭和企业，而非补贴所有消费者。
泰国面临的直接风险不仅在于布伦特油价是否会再次触及147美元，更在于新加坡油价、泰铢、运费和战争风险保险上涨速度是否超过燃油基金和临时政府措施的吸收能力。
泰国四大应对优先事项
停火或恢复对霍尔木兹海峡和曼德海峡通行信心的谈判将提供最快缓解。俄罗斯炼厂和黑海终端的恢复也将缓解压力。
若三大战线长期中断，将导致可用货船减少、航程延长及炼厂产出下降。
国内政策可通过四大优先事项减轻冲击
1. 以精准援助替代普惠补贴
可通过国家福利卡、直接转账或有限燃油折扣，支持低收入家庭、农户、小微企业及重要运输运营商。国际货币基金组织对泰国的研究估计，普惠补贴的成本是仅向国家贫困线以下人群提供支持的约17倍。收入高于中位数的家庭获得了约71%的财政援助，因为高收入消费者通常能耗更高。
2. 将燃油基金和减税措施限定为临时性
基金可平滑突发价格波动，但无法无限期使零售价低于成本。每次干预应设定期限、支出上限和退出条件，并配套国际油价回落时的基金重建计划。
消费税减免可限定用于公共交通、货运和农业等必要燃料价格暴涨时，并设固定有效期以限制税收损失。
3. 削减需求并直接支持必要运输
通过燃油券、按距离补偿或临时低息贷款，保护公交、出租车和货运运营商，而非补贴所有柴油用户。需加强管控以防重复申领或欺诈。
增加公共交通使用、拼车、优化货运调度、在可行范围内远程办公，以及政府和企业的节能举措，均可降低进口账单和补贴负担。
4. 强化储备并降低长期石油依赖
泰国应审查柴油、汽油、航空燃料和液化石油气的战略与商业库存，而不仅限于原油，同时维持多元供应商和替代运输安排。
普拉波呼吁加快石油勘探和生产，包括对安达曼海潜在资源进行特许权招标。然而，新增国内产量需数年才能实现，且需透明招标、可靠的储量评估和环保保障措施。
结构性需求的更快削减可依靠高能耗车辆淘汰。泰国政府正推进一项耗资240亿泰铢的计划，拟用最多8万辆老旧出租车、突突车、巴士、卡车及其他商用电动车型进行替换，可能采用补贴、低息贷款和税收优惠。
泰国无法重新开放霍尔木兹或曼德海峡、恢复中断的黑海供应或主宰全球油价。但它能决定国内如何吸收冲击。首要任务是保护弱势家庭和必要运输，而不耗尽燃油基金。
更长期的考验在于，临时救济是否与更强储备、更多元供应及更快降低石油依赖相匹配。这种平衡，而非不惜代价压低零售价，将决定泰国能否承受长期危机。
信息来源：路透社、国际货币基金组织（IMF）、FRED、《泰国国家报》、EPPO
《泰国国家报》编辑团队
