泰国可能终止这一长期拖延的三机场高铁协议，正成为投资者信心测试的早期环节，背景是政府计划推进价值1400亿泰铢的公私合营（PPP）交通项目储备计划。
连接廊曼、素万那普和乌塔堡机场的高速铁路线原计划成为东部经济走廊（EEC）的主要交通动脉之一。然而，该项目正走向一个关键决定：是否继续执行泰国国家铁路局（SRT）与CP集团旗下Asia Era One公司之间的联合投资协议。
争议焦点不仅在于合同可能终止，还涉及此前关于修订付款安排的提议。批评者质疑，提议将「在私人合作伙伴完成项目后支付国家建设支持资金」改为「随工程进展逐步付款」，认为这可能削弱原PPP模式下的风险分配机制。
此次纠纷发生时，交通运输部正计划更依赖私人资本以加速基础设施建设，同时减轻政府财政预算压力。
副总理兼交通部长西里功·安差撒库尔基亚特表示，交通部计划通过PPP安排和泰国未来基础设施基金（TFFIF）为重大项目建设融资，后者通过资本市场为基础设施投资募集资金。
该策略旨在让具备商业回报能力的项目吸引私人投资，从而将更多公共资金用于主要提供公共服务的基建项目。
西里功表示：「提供私人联合投资项目将主要具备创收和财务回报能力，对投资者具有吸引力。这将使政府能够将预算引导至专注于公共服务的基建项目。此类项目可更快推进，支持快速发展，包括高速公路网络扩建。」
长期PPP协议面临不断变化的风险
西里功承认，早期PPP合同的经验表明，外部冲击可能破坏项目并动摇签约时的假设。
新冠疫情导致客流量和商业活动锐减，是影响三机场铁路项目的因素之一。中东冲突及其对油价的影响也证明，意外事件可能改变建设成本和项目经济效益。
他表示，这些事件应促使政府重新考虑未来PPP协议的结构。合同条款需应对当代风险，并提供足够灵活性，以应对长达数十年的协议中可能出现的变动。
三机场高铁项目已延期多年且未动工，但西里功认为，其问题不应自动被视为损害泰国整体PPP项目的信誉。
他指出，每个基建项目的收入来源、需求水平和商业吸引力各不相同。未来PPP协议将在不同于七八年前的条件下拟定，条款将反映当前经济状况及从早期项目中汲取的经验。
交通部为2027年筹备262个项目
交通部已制定2027年涵盖262个项目的投资计划，总价值2297.69亿泰铢。
该计划的大部分预计将通过PPP模式融资，以减轻年度国家预算负担。
具备足够条件进行私人部门招标的项目，合计投资价值超1400亿泰铢。包括高速公路延伸线、曼谷西部高架公路、普吉岛快速路和苏梅岛邮轮码头。
1. M5兰实-邦披高速公路：拟从兰实延伸至邦披，预计投资313.58亿泰铢。遴选委员会正在审核招标草案。政府预计2026年底发出招标邀请，目标2027年中签署联合投资协议。
2. M9邦功贴-邦布通高速公路：计划建设邦功贴至邦布通高架高速公路，预计成本560.35亿泰铢。当局正在准备招标文件，预计2027年邀请私人投资者提交提案。计划加速建设，目标2032年通车。
3. 普吉岛快速路延伸段：另一储备项目为普吉岛快速路二期，途经孟迈、考卡至卡图。预计投资468.12亿泰铢，旨在改善全岛交通连接。
4. 苏梅岛邮轮码头：交通部还在宋卡府苏梅岛筹备大型邮轮码头开发项目。该项目估值约121.72亿泰铢，正考虑纳入私人参与交通方案。
这四大项目合计估值约1463.8亿泰铢，尽管交通部称整体具备招标条件的PPP储备计划价值超1400亿泰铢。
泰国发展研究院警告铁路项目承载异常高风险
泰国发展研究院（TDRI）交通与物流政策研究主任宋岳博士表示，PPP安排仍是比等待全额政府拨款更快开发基础设施的有效方式。
然而，他指出泰国更成功的PPP项目通常具备明确的收入来源和成熟的运营模式，如城市铁路和快速路。
三机场高铁则根本不同。他表示，泰国此前未开发过此类项目，且其规模、客流假设、建设要求及与其他基建的整合带来了更高风险。
宋岳表示，将传统PPP结构应用于此类项目，意味着私人合作伙伴需承担比政府更多的风险。
因此，搁置的铁路项目应被视为未来国家投资的重要经验教训，而非PPP模式本身失败的证据。
宋岳表示：「在国企项目中使用私人投资是一种合理的投资形式。但若更广泛使用，政府必须认识到环境和风险因素不断变化。PPP合同通常为期20至30年。若政府打算广泛使用该模式，必须建立能应对不同情境和演变背景的机制。」
合同必须考量技术变革
宋岳表示，未来PPP协议不应仅在签约时分配建设和财务风险，还应包含机制，使项目能在新技术提升性能、降低成本或改变运营方式时适应变化。
他建议，应从初期评估并纳入技术发展。发生重大变化时，公共机构与私人合作伙伴应有一套明确流程，用于考虑系统升级并维持特许期内的运营效率。
若无此类条款，长期协议可能使项目锁定于在合同到期前早已过时的系统或假设。
机场铁路合同临近关键决策
Asia Era One公司已致函SRT，援引合同条款寻求终止谈判，但公司强调这不等于立即撤资或自动取消。
公司称其无法获得SRT发出施工通知所需的全部条件，包括其与泰国投资委员会（BOI）推广证书相关的复杂情况。
Asia Era One称，其2022年获BOI原则性批准，但申请于2024年过期，未及敲定项目条款和合同修订。新申请需更清晰的项目细节和投资条件。
SRT、EEC办公室和Asia Era One正考虑两条主要路径。
第一条是在EEC政策委员会此前审议的原则下修改PPP合同，并使用司法部草案。该选项仍需进一步政策和内阁批准方可签署。
第二条是启动正式终止审查程序，包括法律基础、双方义务、赔偿主张及已投资金处理。
终止协议还将引发对机场联络线（Airport Rail Link）的疑问，其运营与该三机场铁路合同绑定。当前运营安排将于2026年9月30日到期。
结果也可能影响机场铁路与泰中高铁曼谷-廊曼段之间的共用土建工程。SRT正考虑将该工程分离并独立招标，以防纠纷进一步延误泰中高铁。
三机场合同于2019年10月24日签署，由CP牵头财团以1172.26亿泰铢的国家共同投资投标胜出。
疫情以来的救济措施和合同修订谈判历经多届政府，未达最终协议。
因此，待定决策的影响将超越铁路本身。
对泰国下一代PPP项目而言，核心问题在于政府能否证明主要长期合同具备商业可行性、能适应突发事件，并能保护公共利益和投资者信心。
来源：曼谷商业新闻 [https://www.bangkokbiznews.com/economics/1243103]
The Nation 编辑团队
