马来西亚自7月1日起正式实施针对全散装进口（CBU）电动汽车的新管制措施，迫使比亚迪（BYD）及其他多个中国品牌调整其在当地的市场战略。新规实施后，多款热门车型因不符合进口标准而被排除在外。
马来西亚投资、贸易和工业部（MITI）规定，进口用于当地销售的CBU电动汽车，其成本、保险费加运费（CIF）价值须至少达到20万马来西亚林吉特（约合164万泰铢），且电机输出功率不得低于180千瓦（约合241马力）。
在计入税费、运营成本及经销商利润后，符合上述标准的车辆实际零售价预计将远超20万林吉特，这几乎将入门级和中端电动车市场完全排除在进口渠道之外。
该政策直接影响了中国汽车制造商，因为许多中国品牌正是依靠更具价格竞争力的车型展开竞争。
马来西亚陆路交通局（JPJ）数据显示，2025年，不含吉利控股的宝腾（Proton）在内，中国制造商的新能源汽车占马来西亚新能源汽车总市场的份额约为60%。
作为在马来西亚表现最佳的外国品牌，比亚迪目前在售的7款车型起售价均低于20万林吉特。部分车型（包括 Dolphin 和 Atto 3 的入门版）电机输出功率也未达到政府最低要求，这意味着这些车型的新批次将无法再进口。
其他中国制造商的电动车型，如极氪 7X 和奇瑞 Omoda E5，也受到了相同影响。
尽管部分车企试图通过在马来西亚设立整车组装厂来规避限制，但政府于周一（2025年9月1日）起对获批的投资项目引入了新条件。
根据新规，车辆售价不得低于10万林吉特（约合82万泰铢），且至少80%的产能必须用于出口，内销比例不得超过20%。此外，车身焊接、涂装和总装工序也必须在马来西亚境内完成。
据报道，这些条件已导致比亚迪在霹雳州丹绒马林的全散装（CKD）组装项目陷入停滞。分析师认为，考虑到该公司在泰国、印度尼西亚和中国已拥有庞大的生产基地，实现80%的出口目标将非常困难。
然而，部分制造商选择了另一种策略，即利用马来西亚现有的工厂进行生产，而非投资新建项目。零跑汽车已在吉打州借助斯泰兰蒂斯（Stellantis）的工厂开始组装 C10 车型；小鹏汽车则联合马来西亚本土制造商 EP Manufacturing Berhad（EPMB）开始生产右舵版 G6 车型。
由于这些项目利用的是现有工厂产能，因此不受80%产能出口要求的限制。
分析师指出，新规的影响并非立竿见影，因为7月1日前进口的车辆仍可按旧规销售，直至库存耗尽。据悉，各大品牌目前的库存预计可维持至今年10月或11月左右。
不过在未来三到六个月内，若车企无法及时转向本地组装，消费者可能会发现可供选择的平价进口电动车越来越少了。
马来西亚政府表示，推出此项措施旨在升级该国汽车工业，吸引优质投资，促进技术转让，并培育本土供应链。其政策思路与过去几十年助力宝腾和第二国产车（Perodua）等本土车企成长的模式如出一辙。
（来源：The Nation 编辑团队）
