泰国副总理兼交通部长披派·拉查吉普坎（Phiphat Ratchakitprakarn）表示，由于公共债务限制推迟了泰国大众捷运局（MRTA）回购电气化铁路特许经营权的计划，泰国“一卡通”政策将分阶段推进。为此，政府正在寻求2000亿泰铢的融资模式，并推出17至45泰铢的票价上限作为通勤者的短期纾困措施。
披派指出，受公共债务管理限制影响，政府目前无法允许大众捷运局利用其预算从私人运营商手中回购电气化铁路项目并纳入统一票务系统。在与财政部讨论后，他认为2000亿泰铢的融资模型可能是为铁路回购提供资金而不直接影响公共债务的可行途径。
**MRTA回购被视为全面控制票价的关键**
披派表示，将电气化铁路项目收归国有将使大众捷运局成为系统唯一所有者，从而帮助政府更有效地管理统一票价。
“电气化铁路项目的回购及其回归国有将使大众捷运局成为唯一所有者，这将有助于其管理统一票价，”他说。
他补充说，最终的票价模型仍需进一步研究，包括系统应采用单日通票模式还是按距离划分的分区计价模式。
**全面系统或需至2028年才能就绪**
该部长承认，融资流程及后端系统的准备需要约1.5至2年时间，这意味着全面统一票价结构可能要到2028年才能完成。
在此期间，交通部将推进一项全天候17至45泰铢的电气化铁路票价提案。该提案将提交内阁审议，目标是在今年内作为新年惠民措施，在全线实施这一票价结构。
此前，交通部曾提案在所有线路实施17至45泰铢的票价结构，并计划每年投入约40亿泰铢补贴以弥补票价差额。该计划是更大范围举措的一部分，旨在将曼谷的电气化铁路网络纳入大众捷运局的统一管理。
**从单一票价承诺到分阶段妥协**
推动统一票价的初衷源于长期以来降低曼谷及周边省份电气化铁路出行成本的竞选承诺。2023年10月，20泰铢固定票价政策首先作为生活成本缓解措施在红线和紫线上试点。
然而，由于曼谷铁路网络由不同机构和私人特许经营商运营，将低价固定票价扩展到所有线路变得更加复杂。换乘乘客可能面临重复进站收费，从而增加总行程成本。
这一困难也与特许经营结构有关。此前政府解释称，多条电气化铁路特许经营权是在“净成本PPP”（PPP Net Cost）合同下签署的，私营运营商在协议条款下投资并运营系统，同时保留票务收入。拟议的回购允许将这些安排转换为“总成本PPP”（PPP Gross Cost）合同，在此模式下，国家收取收入并支付私营公司运营列车。
**17-45泰铢上限提供绕过特许经营障碍的短期路径**
17-45泰铢的模式被视为更务实的过渡步骤。该系统不会立即强制全面回购特许经营权，而是通过减少重复进站收费并为接驳行程设定票价上限来缓解压力。
在较早的提案中，乘客在30分钟内换乘线路将被视为单次行程，总票价上限为每趟45泰铢。票价差额将通过支付卡或银行账户进行补贴和退款。
交通部表示，这种方法可避免给公共财政带来过重负担，补偿预计将来自统一票务基金或大众捷运局的累积收入。
**长期目标仍是单一所有权**
尽管有短期的票价上限，政府的结构性目标仍是一个单一所有者模式，即大众捷运局最终将电气化铁路线路作为整合网络进行管理。
交通官员此前曾表示，目前铁路运营分散在泰国国家铁路局、大众捷运局、曼谷市政府和私营运营商之间，若无谈判，票价整合十分困难。
该部还指出，包括绿线特许经营权在内的主要合同将于2029年到期，届时资产将归国家所有，赋予政府更多空间重新审视更广泛的票价政策，而无需承担早期回购的高昂成本。
目前，17-45泰铢的票价上限被视为政府的即时生活成本缓解措施，而更大的2000亿泰铢融资计划仍是通往全面整合统一票务系统的长期路径。
The Nation 编辑团队
