泰国十个汽车协会敦促政府采取紧急措施，保护泰国的汽车生产基地。他们警告称，如果政府在2027年前不加强政策支持，泰国向电动汽车的转型可能会损害当地制造商和零部件供应商。
泰国电动汽车协会（EVAT）与另外九个与汽车及零部件行业相关的泰国协会于周四签署了一份联合声明，提出了八项紧急政策建议。该联盟表示，这些措施对于稳定作为泰国经济支柱之一的行业至关重要。这些协会共同代表了超过1500家运营商。
签署仪式在Bitec Bangna的泰国分包活动区举行。参与者包括：泰国汽车零部件制造商协会主席Sompol Thanadumrongsak、泰国分包促进协会主席Chanin Khaochan、泰国印刷电路板协会代表Pornpisit Nitisuparat、泰国自动化与机器人协会副主席Chatchai Phonmool、泰国复合材料协会主席Oranong Jaiyen、泰国模具工业协会主席Wiroj Siritanasart、泰国嵌入式系统协会主席Wirul Sririrak副教授、泰国储能技术协会副主席Natthanai Kunanusont博士，以及泰国铸造协会副主席Nithipoom Pongkriangyos。
该组织表示，随着市场从内燃机汽车向电动汽车转变，泰国汽车行业正面临最严重的危机。主要担忧之一是，一些汽车制造商正利用0%关税特权从中国进口整组装（CBU）电动汽车，而不是在泰国生产汽车。
协会警告称，这一趋势正在损害泰国零部件制造商，他们正面临订单流失和供应链压力。他们表示，更大的风险可能在2027年到来，届时电动汽车3.5号支持计划即将结束。如果没有替代措施，汽车制造商可能不再面临国内补偿生产义务或无法获得国家补贴，这将使他们从中国进口汽车比继续本地生产更具吸引力。
最新的声明紧随5月12日《泰国国家报》的一篇报道，该报道指出，该联盟正准备要求政府将整辆进口电动汽车的消费税提高至至少32%。该提案旨在与目前适用2%消费税的国产电动汽车之间创造30个百分点的差距。该组织还警告称，在泰国生产电动汽车的成本比从中国进口高出约30-40%。
这十个协会表示，政府必须决定泰国是仅仅成为廉价电动汽车的消费市场，还是保持稳定的全球生产基地。他们还要求尽快与总理会面，解释其提案细节并讨论前进道路。
他们的第一项提议呼吁改革消费税制度，以明确区分进口车辆和在泰国制造的车辆。他们还提议实施“以真实投资换取进口配额”制度，在该制度下，本地生产、公共充电站投资、研发中心和电池回收设施可被计入，以换取更低税率的进口配额。
第二项提议侧重于自由区规则和本地含量要求。协会表示，目前的40%本地增值门槛可能已足够，但计算方式应收紧以反映真实的国内价值。他们还呼吁加强检查，并提高泰国材料含量的要求，以确保本地零部件和生产得到真正使用。
第三项提议敦促汽车制造商使用更多可在电动汽车和内燃机汽车之间共享的“通用零部件”。该组织表示，税收优惠应与使用本地制造的高价值零部件挂钩，特别是泰国制造商已有能力生产的底盘和车身部件。
第四项提议要求投资促进委员会（BOI）调整其投资促进政策，以更好地保护泰国运营商。协会表示，投资激励措施应在本地制造商已有足够能力的领域关闭，除非项目是泰国股东持股至少40%的合资企业。他们还呼吁加强批准后的劳动力和机械检查，如果公司未能满足条件，应撤销BOI证书。
第五项提议寻求解决原材料成本问题。联盟敦促政府就上游原材料配额和价格进行政府间会谈，同时控制有价值金属废料的出口。
第六项提议呼吁加强原产地证书检查，追溯至至少第三级供应商。目的是防止滥用原产地特权，保护泰国的出口声誉。
第七项提议侧重于技术转移。协会希望有清晰且可衡量的关键绩效指标，以及开放的接口，允许泰国软件开发商参与电动汽车技术开发。
第八项提议呼吁加强国内测试，并提高高级驾驶辅助系统（ADAS）的安全标准。该组织表示，此类技术应在泰国进行测试和调整，以适应当地的驾驶条件，同时应赋予泰国实验室更大的作用以支持更高层次的知识转移。
EVAT主席Suroj Sangsnit表示，这些提议并非旨在阻止进口电动汽车、不必要地推高价格或伤害消费者。相反，他的目标是使那些真正投资、生产、使用本地零部件并在泰国建立供应链的公司，与那些主要进口成品车辆而未创造明确国内价值的公司之间进行更公平的竞争。
行业的担忧已持续数月。2025年11月，《泰国国家报》报道，电动汽车委员会已批准对电动汽车3号和3.5号激励计划进行调整，包括为运营商提供更多灵活性、改变补贴支付条款以及减少供过于求的措施。修订版还允许电动汽车3号参与者使用电动汽车3.5号计划下的工厂进行补偿生产，同时调整出口激励措施，使每辆出口车辆可算作1.5辆用于补偿的生产车辆。
补偿生产的敏感性在Neta案例中变得更加清晰。《泰国国家报》今年1月报道，Neta在电动汽车3.0计划下进口了16,300辆电动汽车，获得了超过20亿泰铢的国家补贴，但在仅生产4,700辆汽车后，仍有24,000辆补偿生产单位未完成。如果生产终止，该公司可能被要求退还补贴和消费税优惠，并支付罚款和附加费。
与此同时，消费者对电动汽车的需求持续上升。《泰国国家报》报道，第47届曼谷国际车展以创纪录的132,951辆汽车预订量闭幕，SCB EIC表示泰国市场已明显转向电动汽车。中国品牌占据了65%的预订量，但这家研究机构警告称，更大的挑战在于泰国能否将日益增长的电动汽车需求转化为国内经济价值，而不是越来越依赖进口汽车。
世界银行也指出，泰国现有的工业基础是不放弃本地制造的原因之一。《泰国国家报》今年2月报道，泰国超过80%的汽车零部件销售可继续用于电动汽车，要么保持不变，要么进行有限修改，表明如果供应链得到适当升级，转型可以保留就业机会。
对于这十个协会而言，信息是明确的：泰国仍具备在电动汽车时代竞争的能力、供应商和技能，但政策必须加快步伐。如果没有更清晰的税收规则、更严格的本地含量检查、真正的技术转移和更公平的竞争，他们警告称，泰国可能会目睹其历史悠久的汽车供应链在全球汽车行业进入新篇章之际逐渐削弱。
