据报导，泰国的中国电动汽车制造商正向泰国电动汽车委员会游说，要求延长对进口电池电芯的放宽规则，此举旨在控制生产成本并减少对本地零部件的依赖。尽管中国制造商承诺使用超过40%的本地化内容（符合法律要求），并计划逐步提高比例以支持泰国汽车供应链和创造本地就业，但泰国供应商表示实际情况大相径庭。
多层级供应商证实，中国品牌使用的泰国制造零部件远少于日本同行。这与泰国工业联合会（FTI）的数据一致，数据显示泰国零部件制造商希望主要中国公司能允许更多本土企业进入其供应链。
泰国工业联合会副主席纳瓦·昌塔那苏拉康表示，尽管泰国的生产成本可能略高，但支持本土零部件制造商可增强信心、就业和公众认知。由于进口依赖度上升，汽车及零部件行业就业人数已从60多万下降至约40万。
当前关键问题涉及电池电芯或模块的进口用于电池组装配。根据一项2025年到期的临时措施，政府允许这些进口电芯计入电动汽车本地生产价值的15%。若2026年后取消该豁免，中国品牌将需增加本地组件使用，从而推高生产成本。
中国制造商认为，泰国供应商比中国零部件制造商更慢且成本更高。2022年至2025年期间，政府允许在保税区使用进口电池电芯组装电池时计入本地价值，但不超过电动汽车出厂价的15%。此举旨在支持早期电动汽车投资。
尽管电动汽车销售激增，且泰国已建立近十家中国电动汽车工厂，但当前电池相关投资仍集中于电池组装配技术，如电芯到电池组（A3激励层级）和电芯到模块（A2）。然而，政府真正目标是吸引上游电芯制造项目（A1）——最高技术细分领域。
A1级电芯制造投资者可享受八年内企业所得税豁免、用于出口生产所需的机械和原材料零进口关税，以及本地市场原材料90%的关税减免，还有额外的非税收激励措施。
比亚迪（泰国）表示，其罗勇工厂目前雇佣超过5800名工人，其中92%为泰国人（较去年提升12%），预计年底将达到95%。比亚迪的本地化率已提升至54%（较此前45%提高），由35家以上本地供应商和529种本地采购零部件支持。
长安汽车销售（泰国）表示，泰国是其在东盟的关键枢纽，其中国外首座工厂投资超过100亿泰铢，也位于罗勇。该项目预计将在供应链中创造超过2万个就业岗位。长安超过90%的员工为泰国人，公司使用超过60%的本地制造零部件，目标是2030年达到80%。
2025年1月至9月期间，泰国汽车销量为447,000辆，同比增长2.1%。电动汽车销量总计81,351辆，增长55.8%。
